Грузовик могущ, велик!

Нет, напрасно мы решили
Прокатить кота в машине:
Кот кататься не привык
Опрокинул грузовик.

Агния Барто

У каждого из нас свои ассоциации со словом "грузовик", все зависит от того, на какие эпохи легли Ваши детство, молодость, жизнь. Складывается интересный вывод – грузовик как вид транспорта ассоциируется то с хорошим, то с плохим, с периодичностью в 30-40 лет. Нашей стране более 20 лет, и будем надеяться, что еще немного осталось ассоциировать грузовик с препятствием на дороге, грязным воздухом и помехой для проезда во дворах.

В годы Великой Отечественной Войны грузовики везли на своих колесах нашу страну к великой победе - это был основной вид транспорта для перевозки солдат, снаряжения, продовольствия и всего, что необходимо для жизни и противостояния врагу. В послевоенные годы грузовые машины чуть ли не до конца 70-х годов продолжали оставаться основным видом транспорта сельской местности нашей страны. С 45-го по 80-е годы в селах и деревнях редко кто имел легковую машину. Зимой и во время дождей эксплуатация легковушек на селе и вовсе не представлялась возможной, большая часть дорог имела грунтовое покрытие. Одной из самых распространенных профессий на селе у мужчин была профессия шофер. Чуть ли не в каждом третьем доме жил шофер грузовика. Несмотря на то, что грузовой транспорт был государственным, на селе, в деревнях его активно использовали в частном назначении. Самым распространенным обращением к соседу-шоферу была просьба встретить или проводить гостей из города на железнодорожную станцию. Групповые прогулки на природу за горохом, за земляникой, за грибами проводились на государственных грузовиках. Сельского шофера в советское время по сути можно было считать автовладельцем. Грузовики были отечественного производства. Большая часть сельского автопарка СССР состояла из грузовиков Горьковского автозавода – это ГАЗ-51, ГАЗ-52, ГАЗ-53. Их кабинеты красились только в три цвета: голубой, бежевый и хаки. Мало кто знает, что в советское время цвет кабины грузовика мог повлиять на судьбу самого шофера, в случае начала войны. Шофера грузовиков с голубыми и бежевыми кабинами, в случае начала войны, должны были остаться у себя на селе и работать в тылу, а вот шоферы грузовиков с кабинами цвета хаки – должны были отправиться на фронт. Но войны, слава богу, не случилось, и грузовик с 45-го по 88 год вызывал только позитивные ассоциации. С приходом перестройки, со становлением кооперативной торговли грузовик все чаще стал ассоциироваться с торговыми рядами вещевых рынков.

Сегодня грузовик – это громадная фура, это много фур, это тысячи автопоездов, а Москва - огромный перевалочный пункт, и проехать по кольцевой дороге столицы из-за грузовиков зачастую невозможно.

На тему проблем грузового автотранспорта читайте статью корреспондента газеты "Московская правда" НИКИТЫ МИТРОХИНА "Опять проехали, или Чем обернулся запрет транзитных большегрузов".

Опять проехали,
или Чем обернулся запрет транзитных большегрузов



Напомним, недавно был разработан новый законопроект, согласно которому c 1 мая грузовики весом свыше 12 тонн не смогут пересекать пределы МКАД с 6 утра до 22 вечера. С 1 марта эта норма касается лишь транзитных грузовиков. В Департаменте транспорта такую попытку решить проблему пробок назвали реформой, а наши эксперты пророчили развитие коррупции и отсутствие каких-либо изменений на трассах. С 1 марта прошло почти две недели. Стал ли заметен эффект от уже вступившего в действие запрета?

Ради справедливости стоит отметить, что бороться с грузовиками в Москве начали уже давно. Так, в 2004 году въезд грузового транспорта в пределы Третьего транспортного кольца (ТТК) с 7 утра до 10 вечера разрешили только по спецпропускам. Такие разрешения могли получить грузовики, перево-зящие продукты питания, лекарства, а также строительные материалы для особо важных объектов. Тем не менее от введения ограничения количество большегрузов в городе особо не снизилось, поскольку необходимые пропуска, которые выдавала ГИБДД, можно было с легкостью купить неофициально. Сейчас тоже есть пропуска, и руководитель профсоюза "Дальнобойщик" Валерий Войт-ко оценил систему их выдачи отнюдь не на пять с плюсом.

- Сейчас эти пропуска крайне сложно оформить честно, зато очень просто купить, - заверил Войтко. - Цена колеблется от 20 до 80 тысяч рублей - зависит от срочности. Так что в результате запрет дал "зеленый свет" для очередных махинаций чиновников. Что же касается большегруза, то сейчас запрещен проезд транзитных автомобилей, но их в потоке не более 15%, так что о каких существенных изменениях может идти речь? Да и вообще грузовые фуры не виноваты в том, что им нужно ехать в Москву. Они же не на Красную площадь любоваться едут, а товары потребления везут. Соответственно будет меньше город потреблять - будет и меньше фур...

В беседе с "МП" Валерий Войтко также отметил, что с принятием закона ситуация на дорогах попросту не могла измениться: для этого одного лишь запрета мало. По его мнению, нужно развивать транспортную логистику, но что именно нужно предпринимать, Войтко ответить не смог.

На днях "МП" обратилась в сервис "Яндекс.Пробки", желая узнать об основных изменениях, зафиксированных на дорогах с 1 марта. Однозначного ответа получить не удалось, но аналитик сервиса Леонид Медников описал ситуацию так:

- Первая неделя действия запрета показала, что движение на МКАД почти не изменилось в утренние часы пик и заметно улучшилось в середине дня. 1 и 4 марта - в первые рабочие дни, когда постановление вступило в силу, ситуацию в городе с утра заметно осложнял снег. В результате на МКАД загруженность была даже чуть выше обычной. 5 и 7 марта снегопада не было, и пробок с утра уже было чуть меньше обычного. К полудню пробки на МКАД почти исчезали во все дни, кроме 6 марта, когда там перевернулся и загорелся бензовоз. В результате образовалась пробка, которая достигла 30 км в длину и продержалась 6 часов. Поэтому до 14.00 на МКАД сохранялась аномально высокая загруженность. По вечерам загруженность кольца колеблется. Например, в понедельник, 4 марта на МКАД действительно было намного свободнее обычного, загруженность оценивалась в среднем всего в 1,5 балла. Но в следующий вечер дорога была загружена так же, как и до ограничения въезда, - на 4 балла. Что касается общей загруженности Москвы, то на прошлой неделе она была выше обычной - сначала из-за снегопадов, а потом из-за предпраздничной суеты.

Таким образом, можно сделать вывод, что дорожная ситуация изменяется в лучшую сторону, но на каком-то явно микронном уровне. И в первую очередь это происходит из-за отсутствия дорожной инфраструктуры. Вполне возможно, что грузовики готовы стоять на какой-нибудь парковке и дожидаться положенного времени, вот только стоять-то особо негде. Напомним, когда чиновники рапортовали о строительстве отстойников, речь шла о многометровых платформах. Однако на деле выяснилось, что по большей части наши слуги народа опять просчитались. Например, подмосковные власти подготовили стоянки для 5 тысяч фур. Но каждый день в наш город приезжает порядка 150 тысяч многотоннажек. Вот и получается, что построенных площадок явно недостаточно.

В результате большегрузы часто оседают в разных деревнях, поселках или вовсе встают на обочину трассы и мешают проезду. И если сейчас таких фур немного, то с 1 мая, когда запрет на въезд будет действовать для всех, число подобных автомобилей резко увеличится. Правда, штраф в 300 рублей довольно ничтожен для перевозчиков и скорее всего многие предпочтут его просто оплатить и ехать дальше. Но что если повысить этот штраф?

- Можно завышать сумму штрафа на сколько угодно, хоть на 300 рублей, хоть на 30 тысяч. В результате пострадаем только мы - потребители, - объяснил независимый эксперт в области ценообразования товаров массового потребления Андрей Генис. - А учитывая, что у нас капиталистическая страна, то все торгаши, даже к завышенным 300 рублям, которые будут раскиданы на весь товар, прибавят еще 3 рубля к каждой пачке макарон или муки. В конечном итоге будет, как всегда, задрана цена. Небожители с мандатами этого, конечно, не заметят, в Госдуме хорошая и дешевая столовая, но обычный человек все ощутит на собственном кошельке.

- Так что вы предлагаете, оставить все как есть?

- Нет, - ответил Андрей Сергеевич. - Просто не нужно давать повод для повышения цен. Давайте, скажем, лишать лицензии грузовые компании или магазины, принимающие товар в неположенное время. В конце концов можно лишать прав водителей. Ситуация в пределах столичного региона тогда изменится кардинально, но на въезде в Москву будут стоять огромные пробки из фур.

Чтобы узнать мнение по поводу исполнения запрета у автомобилистов, мы решили обратиться к нашему постоянному автоэксперту инструктору автовождения, ведущему проекта "Rulek" Руслану Хасянову.

- Опросив совершенно разных людей, я пришел к выводу, что никто не заметил существенной разгрузки дорог после нового запрета.

Как "МП" и предполагала в феврале, ситуация на дороге не изменилась. Но для ее изменения по сути и не было создано никаких условий. Я вот езжу много, но редко вижу отстойники для грузовиков, зато во дворах, на улицах и на разных городских стоянках фуры появляются довольно часто. Так что, думаю, перед тем как менять положение дел на бумаге, нужно было забетонировать несколько площадок, чтобы большегрузам было где встать.

- Где же столько места найдется, чтобы разместить фуры?

- Ну, - заметил Руслан Борисович, - земель бесхозных полно, промзон бездействующих, при желании выделить можно. Создать там разгрузочные платформы и получать с грузовиков деньги за стоянку. Этот бизнес, кстати, можно сделать даже очень доходным, при желании властей.

- Каким образом?

- Все просто: на одну платформу приезжают большегрузы, там товары из фур разгружают в маленькие грузовички, массой не более 3,5 тонны и те уже развозят товары по городу и на другой конец Москвы, где машины поджидает уже другая фура. Это было бы довольно удобно, так как маневренные небольшие "Газельки" смогли бы не "засорять" магистрали, как неповоротливые фуры.

Тут, кстати, невольно вспомнились советские времена. Тогда тоже города потребляли мясо и хлеб, но многие товары доставлялись через РЖД. Теперь такого не происходит: то поезда отменяются по тем или иным направлениям, то цены неадекватно высоки. Так, может, если наши чиновники больше любят запрещать и разрешать что-то, а не тратить деньги на строительство необходимой инфраструктуры, стоит задуматься об обязаловке для РЖД: доставлять товары по низким ценам. Как никак, госкорпорация. А что: и машин станет на дорогах поменьше, и товары того гляди подешевеют.